Anfang der 50er wurde, einige Jahre nach dem Krieg, die Kaufkraft und Reiselust der Bürger immer größer: in der Zeit des Wirtschaftswunders wurden schnelle und leistungsfähige Diesellokomotiven gebraucht, denn man wollte hochwertige Schnellzüge, die bislang mit Dampfloks bespannt wurden, sowie die Vorkriegs-Dieseltriebwagen durch neue Fahrzeuge ersetzen. Zu Beginn der 50er Jahre sah der Typenplan der Deutschen Bundesbahn unter anderem eine zweimotorige Diesellok mit 2000 PS Leistung und einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h vor: die Baureihe V200. So entstand die wohl bekannteste Lok der noch jungen Deutschen Bundesbahn, die gemeinsam vom BZA München, Krauss-Maffei und unter Beteiligung einiger anderer Firmen entwickelt wurde. In die Konstruktion flossen die Erkenntnisse der etwas älteren Baureihen V80, VT08 und VT12 ein.

Im Prinzip ist die V200 eine in der Leistung verdoppelte V80 mit zwei Frontführerständen. Fünf Vorauslokomotiven in Stahlleichtbauweise wurden 1953/1954 von Krauss-Maffei gebaut (V200 001 - V200 005). Bereits 1953 präsentierte sich die V200 001 auf der Münchener Verkehrsausstellung der interessierten Öffentlichkeit.
Mit der Auslieferung dieser Lokomotive wurde eine neue Epoche in der Zugförderung bei der Deutschen Bundesbahn eingeleitet und das Ende des Dampfzeitalters begann sich nun langsam aber sicher abzuzeichnen. Für den Einsatz im schweren Streckendienst mit Reisezügen stand mit der V200 jetzt eine Lok zur Verfügung, die nun die in die Jahre gekommenen Dampflokomotiven der Baureihen 01, 03 und 39 ablösen konnte. Trotz der höheren Beschaffungskosten und des auch damals schon hoch besteuerten Dieselkraftstoffs ließ der Einsatz von Großdiesellokomotiven langfristig eine deutliche Verbesserung der Wirtschaftlichkeit im Bahnbetrieb erwarten. Am 21. Mai 1953 unternahm die V200 001 ihre erste Fahrt von ihrem Entstehungsort in München-Allach in das 71 km entfernte Ingolstadt und zurück. Sowohl das Lokpersonal, als auch anwesende Fachleute zeigten sich sehr beeindruckt. Die V200 war aber nicht nur für Fern-, Schnell- und Eilzüge bestimmt, sondern auch ausgelegt, um Güterzüge auf Hauptbahnen zu befördern.
Die Serienausführung der Baureihe V200 folgte ab 1956, wobei 20 Maschinen von MaK (V200 006 - V200 025) und 61 von Krauss-Maffei (V200 026 - V200 081) gebaut wurden. Optisch unterscheiden sie sich von der Vorserie durch ovale Lampen und zusätzliche Gitter über den Lampen, hinter denen sich die Makrophone befinden. Bei den Vorserienloks befand sich stattdessen eine Druckluftpfeife zwischen den Frontfenstern. Die V200 hat zwei Maschinenanlagen mit jeweils einem schnelllaufenden V12 Dieselmotor mit eigener Kühlanlage und separatem Kühlwasserkreislauf, so dass bei Ausfall eines Anlagenteils noch mit dem zweiten gefahren werden kann. Jeder Motor wirkt über ein hydraulisches Getriebe auf ein Drehgestell. Auf den steigungsreichen Strecken der Allgäu- und Schwarzwaldbahn stieß die Ursprungsversion der Baureihe V200 langsam durch die immer schwerer gewordenen Reisezüge an ihre Belastungsgrenze, so dass Verspätungen kaum mehr aufgeholt werden konnten.
Deshalb begann die Entwicklung der leistungsstärkeren Baureihe V200.1 (ab 1968 BR 221). Ab 1962 wurden die neuen Lokomotiven mit ihren beiden V12 Dieselmotoren mit insgesamt 2700PS von Krauss-Maffei ausgeliefert. In der Anfangszeit beförderten die älteren V200.0 und die nachfolgenden V200.1 hochwertige Personenzüge, wurden später aber durch die fortschreitende Elektrifizierung in den Nahverkehrs- und Güterzugdienst verdrängt. Ab 1977 zog die DB die Maschinen in norddeutschen Bahnbetriebswerken zusammen. Mit der Zeit machte sich der erhöhte Wartungsaufwand aufgrund zweier Maschinenanlagen im Vergleich zu einmotorigen Lokomotiven bemerkbar. Außerdem stellte sich auch die Dampfheizung wegen des erhöhten Wartungsaufwands gegenüber der elektrischen Zugheizung als nachteilig heraus, neue Fahrzeuge wurden ohnehin nur noch mit E-Heizung ausgeliefert. So begann nach und nach die Ausmusterung der Lokomotiven. Die V200 013 wurde als letzte ihrer Baureihe im Jahr 1984 außer Dienst gestellt, so dass keine V200.0 länger als 30 Jahre im Dienst stand. Nur drei Lokomotiven erhielten eine Lackierung in dem ab 1974 gültigen Farbschema „ozeanblau/beige“, nämlich die 220 012, 220 023 und 220 060.

Einige Loks wurden an andere Staatsbahnen ins Ausland verkauft, unter anderem nach Albanien, Griechenland, Italien und in die Schweiz, wofür die Lokomotiven vor der Übernahme eine bessere Schallisolierung erhielten und wo sie als Am 4/4 im Dienst standen. Manche dieser Lokomotiven kehrten nach Deutschland zurück, wovon einige modernisiert wieder in Betrieb gingen. Erhalten geblieben sind auch Lokomotiven, die zu Museumsbahnen und Gleisbauunternehmen kamen.